우리는 어릴 적부터 자연스럽게 우유를 먹고 자랐다. 시대가 발전하면서 다양한 우유 브랜드가 생겨나고 있지만 그래도 우리의 머릿속에 가장 먼저 떠오르는 우유 중 하나는 ‘서울우유’다. 그 이유는 전통과 품질에서 업계를 선도하기 때문이다. 서울우유는 최근 자체 광고에서 ‘세균수 1등급 체세포수 1등급’ 을 충족하는 ‘나 100%’ 우유를 강조했다. 체세포는 생식세포를 제외한 동식물을 구성하는 모든 세포를 말하는데 낙농업계에서 체세포수는 원유의 위생 등급을 결정하는 기준 중 하나다. 체세포수가 적을수록 건강하고 좋은 젖소에서 생산된 원유가 된다. 고객에게 좋은 우유를 제공하기 위해 다방면에서 일등 전략을 추구하는 서울우유는 공장에서 바로 생산된 우유가 외부 창고에 보관되지 않고 공장에서 생산 즉시 각 고객센터로 출하된다고 한다. 제조일자가 적힌 이유도 이 때문이라는 것. 현재 타 업체는 이를 현실화하지 못하고 있지만 서울우유는 체계적인 물류시스템을 갖췄기 때문에 이를 가능케 했다. 서울우유는 각종 유제품의 신선도를 위해 가장 중요한 것이 물류라고 강조한다. 본지는 물류팀의 한대연 팀장을 만나 서울우유와 물류에 대해 심도 있게 이야기를 나눴다.

▲물류팀 한대연 팀장(좌)과 신형태 계장(우)

서울우유는 누구나 알지만 그래도 독자들에게 이 기업에 대해 자세히 소개 바란다.

서울우유는 브랜드네임이다. 정확히 말하면 서울우유협동조합이지만 많은 분들이 통상 서울우유라고 말씀하신다. 서울우유협동조합은 2018년 7월11일이 창립 81주년이 됐다. 그 만큼 역사가 깊고 오늘날까지 한국 낙농역사에 많은 업적을 남겼다. 세계적 수준의 원유품질확립, 식 문화 개선을 통한 국민건강증진, 국내 낙농경쟁력확보, 낙농제품의 해외수출, 한국 심장재단 지원 등의 사회적 역할 수행 등 대한민국 협동조합의 성공모델로 우뚝 서 있으나 서울우유는 이에 만족하지 않고 세계 우유시장에서 인정받는 1등 우유 생산을 위해 노력하고 있다.
서울우유 생산 공장은 양주, 용인, 안산, 거창공장이 있으며 2020년에 양주와 용인공장을 통합하는 신 공장을 건설 중이다. 현재 서울우유협동조합은 1698명의 낙농조합원이 모여 운영되고 있으며, 조합의 영업이익보다는 우유의 가치를 고객에게 전달해 고객의 삶의 질이 높아 질 수 있도록 하는 것이 목표다. 현재 서울우유협동조합은 유제품을 핵심으로 사업을 추진하고 있다.

유업계 최조 제조일자 도입

동종업계에서 타 기업과 구분되는 장점 및 특징은.

무엇보다도 좋은 품질의 우유 생산을 위해 다양하게 노력하고 있다. 서울우유의 이미지가 최초, 최고의 수식어가 먼저 떠오를 수 있도록 지속적으로 혁신 중이다. 물류부문을 떼어서 이야기 하자면 유업계 최초 콜드체인 시스템 도입, 배송관리시스템, 관제시스템 물류에너지관리 시스템 도입, 우수녹색물류실천기업 인증, 물류에너지 목표 관리제 협약, 에코드라이브 운전 참여, 교통 선진문화 정착을 위한 착한마일리제 도입 등이 있다. 그 외에도 유업계 최초 제조일자 도입, 세계 최초 ‘나 100% 생산’, 유업계 최초 녹색기업 인증, 환경경영시스템 인증 등이 타 사와 구별 되는 점이다. 그 중에 배송관리 시스템에서 ‘T-map’ 도입을 통해 배송경로의 최적화를 찾은 것도 특징 중 하나라고 본다. 일반인들이 ‘T-map’을 이용해 최적화된 경로를 찾듯이 우리 역시 이를 이용해 물류 효율성을 높여서 배송시간을 단축시킨 것은 주목할 만 하다.

그렇다면 회사 내에서 본인이 맡은 역할에 대해 말해 달라.

본인은 1991년도에 서울우유에 입사해 영업부문과 온라인마케팅, 물류팀을 거치면서 현재 물류에 대한 정책 수립, 기획을 주도하고 있다. 우리는 2016년 배송관리시스템을 재 도입하면서 일일 우유 판매량 800만개 대비 2017년 연간 40만 리터(약 6억 원)를 절감하는 획기적인 결과를 도출했다. 국내에서 녹색산업의 열풍은 지나갔다고 이야기 하는 사람들도 있지만 본인은 아직도 묵묵히 맡은 바 자리에서 녹색물류에 대한 관심과 노력으로 물류에너지 저감 목표를 수립하고 지속적으로 업무도 추진하고 있다. 2013년도부터 통합단말기, 에어스포일러, 사이드스커트 장착, PCM 도입 등 정부 지정 핵심 사업을 시행했고 2017년에는 녹색물류의 일환으로 무시동 히터 장착 사업을 진행했다. 무시동 히터는 냉장차량과 캐빈 양 방향 모드로 히터를 가동 할 수 있는 새로운 방법론을 제시해 화물 차주 분들의 뜨거운 호응을 받았다. 물론 무시동 업체(베바스토)에서는 양방향을 하기 위한 다양한 개선 방안을 제시하느라 고생했지만 차주와 화주 모두를 충족시키는 결과에 대해 만족하고 있다. 2018년에는 IOT와 M2M을 결합한 새로운 플랫폼을 준비해 정부에 보고 할 예정이다. 아직 완벽하게 개발이 이루어지지는 않아 서둘러 말하긴 어렵지만 개발이 완료 된다면 물류의 새로운 패러다임을 제시할 수 있을 것으로 판단된다.

제조업을 하면서 물류의 중요성에 대해 언급한다면.

물류효율화를 통해 기업이 물류경영 활동에서의 자원과 에너지를 절약하고 효율적으로 사용하며 물류부문 온실가스 배출 및 환경오염 발생 최소화, 사회적, 윤리적 책임을 다하는 경영활동이 필요하다. 녹색물류경영을 위해서는 공공물류 활성화, 제3자 물류확대, 녹색물류기술 개발 및 보급 확산, 철도 및 해운의 전환 (Modal Shift) 등이 있다. 서울우유협동조합은 녹색물류경영 활동들을 정부와 협업해 꾸준히 실천, 2013년과 2017년 12월 우수녹색물류실천기업으로 지정됐다. 현재 우수녹색물류실천기업은 CJ대한통운외 17개 업체가 있다. 국가 온실가스 감축목표는 2030년 BAU대비 37% 감축을 선언했다. 그 중 교통물류부문의 감축목표는 34.3%로 약 3450만톤의 감축이 필요하다. 이 때문에 단순히 우수녹색물류실천기업으로 지정을 받기 위한 노력이 아니라 물류에너지를 최적화하기 위한 방법을 지속적으로 찾아야 기업의 비용을 절감하는 등의 결과를 얻을 수 있어서 무엇보다도 친환경 물류를 실천하는데 적극적이어야 한다고 생각한다. 이제 물류는 소비자에게 배송을 목적으로 하는 단순한 서비스 운송과정에서 제품의 재활용과 재사용의 회수물류까지 생각하는 친환경 물류 영역으로 확대되고 있다. 현재까지도 타사에서는 유통기한 표기만 하고 있으나 서울우유는 제조일자를 표기한다. 언제 생산돼, 언제 유통됐는지 소비자가 최종 확인하고 선택하게 만드는 것은 서울우유 물류가 생산부터 고객까지 안정적으로 배송할 수 있는 자신이 있기 때문이다. 한편 서울우유는 사업의 궁극적 가치 ‘온실가스를 다 함께 줄여서 지구를 살리자’를 전파하고 있다. 앞서 말씀 드렸지만 국내 교통물류부문의 이행 감축목표의 온실가스 목표치는 BAU대비 34.3%나 된다. 온실가스를 줄이기 위해 다 함께 노력하지 않으면 달성가능하기 어려운 수치이다. 이 때문에 서울우유는 정부와 교통안전공단 그리고 10여개 운수회사(협력업체)와 같이 물류자원을 분석, 공유하고 물류에너지 저감을 위해 친환경 상생협력을 지속적으로 진행하고 있다.

귀사의 물류 시스템은 현재 어떻게 구성돼 있나. 자세히 알고 싶다.

서울우유는 자회사인 SM트랜스포와 9개 운수회사와 위수탁 계약을 맺어 751대를 운용하고 있다. 1자 물류와 2자 물류 중간 정도의 위치라고 생각한다. 그 밖에 고정 용차와 부정기 용차, 제주도 운행 차량을 별도로 구분해 관리하고 있다. 서울우유 물류 시스템은 ERP(전사적 자원관리), TMS(배송관리시스템), CVO(관제시스템), LEMS(물류에너지관리시스템), SCM(공급망관리), WMS(창고 관리 시스템)의 다양한 시스템으로 구성돼 있다. 각종 물류 솔루션이 접목됐다고 보면 된다.

최근 4차 산업혁명의 시대를 맞아 물류도 첨단화되고 있다. 이를 어떻게 보고 있나.

4차 산업혁명에서 물류분야 혁명의 대중화 시발점은 화물차 부문이고 교통 분야는 버스분야라고 생각한다. 두 분야의 공통점은 안전으로부터 시작된다. 사고율은 화물용보다는 자가용이 높겠지만 두 분야 모두 사고가 나면 대형사고로 직결되기 때문에 안전이 무엇보다 중요하다. 배출가스 규제와 최근 이슈가 되고 있는 미세먼지 규제를 해결하기 위한 첨단 장치와 보조 장치도 선행돼야 한다. 안전은 크게 두 가지로 구분될 수 있다. 첫째 안전운행이라고 생각한다. 과속제한장치, 차선이탈 경보장치 등의 보조 장비로 정부에서 지속적으로 시행하고 있는 내용이 그것이다. 둘째 졸음운전 문제다. 졸음운전은 충분한 휴식을 보장 받지 못하는 대형 차량에게 지속적으로 문제 제기가 돼 왔다. 일부 유럽 국가에서는 3시간 운행 30분 휴식이 법제화 돼 있어 의무적으로 지키고 있지만 국내는 아직 권고사항으로 돼 있어 많은 물류 종사자들이 비 현실적인 정부의 대책으로 인해 어려움을 겪고 있는 현실이다. 충분한 휴식을 보장 받기 위한 대책 수립은 회사의 상차환경, 하차환경, 대기시간 등의 복합적인 문제가 있기 때문에 해당 문제에 대해 하나씩 접근해 데이터를 축적, 물류비용에 시간 개념을 접목시켜야 해소가 가능할 것으로 사료된다. ‘물류는 시간이고 돈이다’라는 대 명제를 두고 물류에서 일하시는 모든 분들이 9시간 이내 근무할 수 있는 환경이 만들어지도록 기업과 정부에서 정책적인 지원 및 환경개선을 위해 노력해야 한다. 이에 따라 서울우유는 화물차주들에게 제공해 줄 수 있는 첨단장치에 대해서 보조 역할을 할 수 있도록 지원을 생각하고 있다. 창고 부문에서는 현재 거창공장만 WMS(창고관리시스템)가 도입돼 있어 양주, 용인을 통합하는 신 공장이 건설(2020년 완공)되면 창고 부문에서도 물류산업혁명에 발 맞추어 가지 않을까 판단된다.

급변하는 물류환경, 신속한 대응이 관건

그렇다면 팀장님이 생각하시기에 향후 물류의 핵심은.

이 부분은 서울우유에서도 고민을 많이 하고 있는 내용이다. 향후 물류의 핵심은 속도경쟁, 서비스경쟁, 정보화 세계의 변화로 인한 새로운 패러다임에 대한 대처를 누가 빠르게 대응할 수 있느냐가 관건이다. 급변하는 물류환경에 대해 누가 더 빠르게 대응할 수 있느냐의 답안도 결국 시간이다. 아무리 좋은 정보를 가지고 있어도 빠르게 대응하지 못한다면 그 정보는 더 이상 효과적인 정보가 아니기 때문이다. 택배회사에 로켓배송 등을 주요 물류 이슈로 내걸면서 고객에게 어필하는 이유이기도 하다. 하지만, 물류는 트레이드 오프 관계이기 때문에 더욱 고민스럽다. 그래서 현재는 지속적으로 데이터를 축적하고 있다. 데이터가 소중한 정보로 활용 될 수 있도록 여러 가지에서 테스트를 진행, 물류변화에 대처 할 수 있도록 준비할 것이다. 향후 ‘누가 더 많은 정보를 가지고 다양한 방법으로 접근해서 서비스를 높이고 얼마나 빨리 신속하게 대응하느냐’가 중요한 키워드라고 생각한다. 아울러 물론 친환경도 배제할 수 없는 키워드다.

올해 들어 특별히 초점을 맞추고 있는 부분은.

최근 주 52시간 근무가 이슈가 되고 있는데 우리 역시 화물차주의 근로 시간을 단축시키고자 많은 노력을 하고 있다. 이를 위해 작업시간 최소화에 초점을 맞추고 있다. 한편 근로 조건을 개선시키고자 작년부터 프로세스 구축에 열을 올리고 있다. 다시 말해 물류를 이행하는 화물차주들의 근무 환경을 최적화 시키기 위해 최대한 노력하고 있는 것이다. 이러다 보니 우리와 계약한 운수회사 종사자들은 높은 만족감을 나타내고 있다. 또 화물연대에도 가입돼 있지 않아 파업 시 큰 문제가 없다.

물류 아웃소싱, 즉 3자 물류에 대한 견해를 듣고 싶다.

3자 물류는 현재 ‘번 아웃’ 상태라고 생각한다. 매일 가지고 다니는 휴대폰도 충전이 필요하다. 정책적으로 3자 물류를 손 보고 문제점들을 짚어보는 시간이 필요하다. 특히, 제조업에서 3자 물류를 적극적으로 할 수 없는 이유가 3자 물류의 전문성이 부족하다고 생각하기 때문이다. 누구나 다 할 수 있다면 맡길 수 있겠지만 우리 같은 신선물류와 제조기반의 일일 물류는 전문성이 필요한 것인데 아직 전문적인 조직체계를 구성하고 있는 물류 업체가 부족하다고 느낄 때가 많다. 말뿐인 정책보다는 기업에게 실질적 혜택이 있는 3자 물류업체를 정부가 체계적으로 양성해야 한다. 

그렇다면 화주가 물류기업을 선택할 때 우선 순위로 생각하는 것은.

물류기업의 진실성이라고 생각한다. 3자 물류 직원이 공장 한편에 물류기업의 직원을 파견해 작업을 할 수 있도록 ‘벤더 플렉스’의 방법으로 운용하고자 할 때, 혹은 ‘밀크런’으로 운용해 요구 할 때 그런 방법론들이 가능하게 하는 것의 전제가 상호 진실된 관계라고 여겨진다. 물류기업이 처음에는 ‘할 수 있다’고 이야기 하다 ‘금액이 맞지 않는다’며 계약과는 전혀 다른 운행 패턴을 보인다거나 이유 없이 연락 두절이 되는 착오를 겪고 있는 것이 현실이다. 우리도 제주도 물류를 3자 물류로 시행하고 있으나 매년 계약 시 홍역을 치르고 있다. 특히, 대기업 3자 물류인 경우에는 초기에는 화주에게 싼 가격을 제시해 시행하고 화주를 조정할 수 있는 정도의 물동량과 조정 시기가 되면 금액을 어처구니 없게 올려 3자 물류의 의미를 퇴색하게 만드는 경우도 흔하게 접한다. 이런 문제들이 일어나지 않도록 정부 정책으로 법제화해야 한다. ‘일정금액 이상 올리지 못하도록 한다’는 개인적인 의견과 함께 그런 일이 벌어지지 않도록 화주와 물류기업의 진심이 서로 반영돼야 제대로 된 3자물류가 이행 될 수 있는 것이다.

마지막으로 국내 물류산업 발전을 위한 조언 한 마디.

다소 과격한 표현일지 몰라도 현재 물류는 무정부 상태라고 말하고 싶다. 정부에서 무상으로 지급한 넘버가격이 2000만원 이상으로 거래되고 있고, 택배 회사에 지급한 ‘배’자 넘버가 택배가 아닌 회사에서 운용되고 있다. 또 노란색 번호판이 아닌 하얀색 번호판으로 영업을 하고 있는데도 정부에서는 대안을 마련하는데 소극적인 상태다. 또 온실가스, 미세먼지 등 의 문제로 유럽에서는 경유차를 없앤다고 공표하고 있지만 국내에서는 오히려 연비가 좋다는 이유로 경유차가 증가하고 있다. 그런데도 정부는 대책은 강구하지 않고 기업에게 물류에너지 저감에만 동참해 달라고 하는 상황이다. 더 이상 앞뒤가 맞지 않는 단기 정부 정책만 수립하지 말고 중 장기 계획을 수립해 대처해야 한다. 이와 함께 3자물류를 활성화하기 위한 정부의 지속적 지원과 믿음, 화주기업이 신뢰할 수 있도록 세금 혜택 등의 실질적 혜택을 담보해야 한다. 물류업무가 3D업종이라는 인식을 벗기 위해서 ‘물류에서도 시간은 비용’이라는 개념적 논리를 적용해 차주 분의 개인적인 시간을 보장하고 안전운행을 하도록 유도해 행복한 직장생활이 될 수 있도록 해야 한다.